Test Drive: Seat Mii 1.0 Ecofuel Style 5 porte

Dopo un decennio di dominio incontrastato tra le city car a metano la Panda Natural Power trova una nuova rivale, anzi tre. Sono le piccole sviluppate da Volkswagen e commercializzate con il marchio della capogruppo e quelli di Skoda e Seat con i nomi di up!, Citigo e Mii seguito dall’identificativo per le varianti a metano, Ecofuel. Un terzetto che si differenzia dalla leader indiscussa del mercato delle auto a gas naturale per la scelta monovalente già adottata per altri modelli della gamma CNG di Wolfsburg. E che noi abbiamo testato nella variante Seat Mii top di gamma, la 1.0 Style a 5 porte.
 

L’erede dell’Arosa, in pensione dal 2004, ha fatto il suo esordio mondiale al Salone di Francoforte 2011 per arrivare nelle concessionarie l’anno seguente, quando virtualmente si è aggiudicata il titolo World Car of the Year assegnato alla up!. In realtà, per la Ecofuel, malgrado i ripetuti annunci di imminente debutto, si è dovuto attendere diversi mesi, segno che la messa a punto dell’impianto a gas ha richiesto più tempo di quanto preventivato nonostante l’esperienza di Volkswagen nel settore. Una lunga attesa terminata a inizio anno che non ha rilevato novità estetiche rispetto al resto della gamma, se non all’interno dello sportellino per il rifornimento della benzina dove si trova la presa di carico del metano.

La Mii Ecofuel, dunque, mantiene le linee volute da Alejandro Mesonero-Romanos, responsabile del design Seat, che riprende i tratti della recente produzione del marchio spagnolo. Uno stile sportivo caratterizzato dal frontale con calandra trapezoidale con griglia a nido d’ape e dai fari con elementi triangolari. Stupisce su un city car la cura dei dettagli, in particolari di quelli aerodinamici che hanno consentito di raggiungere un CX ragguardevole per una piccola: appena 0,32. Il risultato, nel complesso, è piacevole considerata pure la difficoltà di trovare soluzioni stilistiche su una vettura 5 porte dagli ingombri ridottissimi: 354 cm di lunghezza, 165 di larghezza e 149 di altezza.

Se le linee esterne sono ricercate, all’interno le soluzioni adottate sono più classiche e movimentate più dalla tonalità dei colori che dalle forme. Da apprezzare sono soprattutto il livello delle finiture e degli assemblaggi effettuati nello stabilimento di Bratislava, nella Repubblica Slovacca, mentre la qualità dei materiale sembra in linea con la concorrenza di segmento. Ottimo, in relazione alle misure esterne, è lo spazio che offre due comodi posti anteriori e centimetri idonei per i due passeggeri posteriori con qualche sacrificio per le gambe per le persone più alte e per la possibilità di avere solo uno spiraglio d’aria aprendo i finestrini a compasso. Da record è la capacità del bagagliaio con 251 litri che possono diventare 951 abbattendo gli schienali dei sedili posteriori, volumi pari a quelli delle versioni a benzina grazie al posizionamento delle bombole del gas da 12 kg sotto il piano di carico.

Il sedile con poggiatesta integrato ha regolazione in altezza che, insieme a quella del volante, consente di trovare una posizione di guida comoda. Razionale la disposizione dei comandi concentrati al centro della plancia e nelle leve al volante. Dal quale si comandano pure il cruise control e il computer di bordo che riporta, tra l’altro, i dati del consumo istantaneo e medio (che purtroppo si azzera in automatico a ogni viaggio) con i due carburanti e l’autonomia residua a metano e benzina. Unico neo è la collocazione del tasto degli alzacristalli elettrici sulle rispettive portiere, posizione che rende scomodo aprire il finestrino destro se si è da soli. Difetto che, per altro, condivide con la regolazione manuale degli specchietti esterni.

Il disegno del cruscotto è semplice e prevede il tachimetro al centro con il display che riporta i dati del computer di bordo e due piccoli elementi circolari per contagiri e l’indicatore del livello dei carburanti. Uno strumento, quest’ultimo, indispensabile per capire con quale combustibile è alimentata la Mii considerato che l’impianto seleziona in automatico il carburante (il commutatore non c’è) privilegiando l’impiego del CNG e lasciando alla benzina solo il compito di alimentare la Mii nella partenze a freddo o quando è esaurito il gas. A segnalare l’alimentazione in uso è la lancetta che si posiziona in automatico nella zona CNG o benzina. Da notare che l’area delle benzina è posizionata come se costituisse, com’è nelle realtà, la riserva e che il segnale luminoso che indica il prossimo esaurimento del metano si accende appena si entra nella zona rossa a CNG per rimane attiva anche quando si viaggia a benzina.

Il motore è il “mille” 3 cilindri Volkswagen che, nella variante a metano, ha potenza intermedia rispetto alle due versione a benzina che vantano 60 e 75 CV. In questo caso si può contare su 68 CV a 6.200 giri/minuto, nonché di una coppia massima di 90 Nm a 3.000 giri. Numeri che si traducono in prestazioni in linea con le city car: 164 km/h (4 in più del benzina da 60 CV) e 16,3” per l’accelerazione 0-100 km/h (1,9” in più del 60 CV). In realtà, come sulla Volkswagen Touran Ecofuel, l’unità è studiata per funzionare a bassi regimi sfruttando la buona progressione del motore a partire dai 1.500 giri/minuto, regime che in quinta corrisponde a una velocità di 50 km/h (a 130 km/h la lancetta segna 2.800 giri). Un’impostazione indotta pure dall’indicatore del cambio di marcia che suggerisce di passare al rapporto superiore appena si superano i 2.000 giri.

In città la Mii si rivela agilissima grazie agli ingombri minimal e allo sterzo leggero con buon diametro di svolta (9,8 metri) che consente inversioni in un fazzoletto. Ottime sono pure la visibilità in tutte le direzioni e manovrabilità e precisione del cambio a 5 velocità. Meno cittadina è la taratura degli ammortizzatori, da considerare rigida per un modello destinato a calpestare con frequenza pavè e l’asfalto non sempre omogeneo delle nostre città. In compenso, lo schema delle sospensioni tipo McPherson con barra stabilizzatrice nell’anteriore e a ruote interconnesse nel posteriore offrono una ottima tenuta di strada sui curvoni autostradali o nel misto stretto. Percorsi dove si ha l’impressione di avere sempre ampi margini di sicurezza, grazie pure alla presenza dell’ESP di serie e degli pneumatici Bridgestone Ecopia 175/65 R14 pensati per il risparmio di carburante, ma che offrono pure un adeguato grip. Efficace pure l’impianto frenante con dischi solo davanti, ma favorito dal peso contenuto (1.031 kg, 100 in più della 60 CV) e, sul modello in prova, dal sistema di frenata automatica Safety Assist attivo a velocità comprese tra 5 e 30 km/h.

In tema di emissioni la Seat Mii è omologata per rilasciare 79 grammi/km di CO2, un valore di oltre il 20% inferiore a quanto dichiarato per la Mii da 60 CV (105 g/km) e che eguaglia il primato di mercato della Yaris Hybrid e, naturalmente, delle sorelle up! e Citigo. A favore del trio Volkswagen, però, dovrebbe essere il minore rilascio di inquinanti tipico delle vetture alimentate a gas naturale che pone la Mii non troppo lontana dalle auto elettriche per impatto ambientale se non si considerano le emissioni allo scarico, ma quelle “dalla fonte alle ruote”, cioè necessarie per l’intero ciclo di produzione e distribuzione del “carburante”. Un calcolo che, in base all’attuale mix di fonti energetiche impiegato per generare la “corrente”, farebbe salire il dato di CO2 delle vetture elettriche da 0 a circa 60 g/km con il computo degli inquinanti non stimabile per assenza di dati attendibili.

La vicinanza con le elettriche è confermata dalle spese di rifornimento, di 2,5-3 euro/100 km per le auto con la “scossa” e di 2,9 euro/100 km per la Mii, almeno considerando il prezzo alla pompa del metano di circa un euro e il dato di omologazione del ciclo medio di 2,9 kg/100 km (3,6 in città e 2,5 nell’extraurbano). Un valore non troppo distante dalla realtà visto che nei nostri test abbiamo ottenuto consumi compresi tra 2,7 e 4,1 kg/100 km. Nello specifico, nei tratti in prevalenza extraurbani è facile registrare consumi pari o inferiori ai 3,0 kg/km, mentre in autostrada a velocità di codice il dato sale a 3,5-3,7 kg/100 km. Più variabili i valori registrati in città dove a fare la differenza sono diversi fattori, come lunghezza del percorso (come su tutte le auto, nei primi chilometri la Mii consuma di più), l’intensità del traffico e l’uso dei componenti elettrici (in particolare il climatizzatore) che possono influire sullo spegnimento automatico del sistema Start&Stop. L’esito è che abbiamo riscontrato dati oscillanti tra 3,5 e 4,1 kg/100 km con una prevalenza del risultato di 3,8 kg/km. Tradotti i numeri citati in denaro, significa che adottando uno stile di guida “eco”, come quello effettuato, si può viaggiare con la Mii spendendo in media 3,2-3,4 euro/100 km.

Nell’insolito parallelismo con le auto elettriche, il divario tra le due soluzione è rappresentato dall’autonomia. Se le batterie degli attuali modelli assicurano, con poche eccezioni come la Renault Zoe accreditata di 210 km, percorrenze intorno ai 130 km, con la Mii si può arrivare fino a 600 km, dei quali 400 a metano. In realtà, è più prudente considerare un range di 300-350 km a gas naturale e di 120-150 km con i 10 litri di “riserva” a benzina con il risultato che nella peggiore delle ipotesi l’autonomia di Seat risulta più del triplo (420 km contro 130) dei modelli elettrici ed elimina quasi del tutto, o quasi, lo “stress” per il rifornimento. Da segnalare che l’autonomia a gas di circa 350 km ci pare un po’ deludente per un modello monovalente.

La Mii Ecofuel Style 5 porte è in listino, optional e offerte escluse, a 13.650 euro (la base Reference 3 porte costa 11.700), 2.100 in più della 75 CV e 2.550 in più della 60 CV. Una versione, quest’ultima, accreditata di un consumo di 4,5 l/100 km che corrispondono a una spesa (con benzina a 1,74 euro/litro) di 7,8 euro/100 km. Un costo extra rispetto che consente alla Ecofuel di recuperare il maggiore esborso per l’acquisto in circa 57.000 km, che scendono a poco più di 42.000 nei confronti della variante da 75 CV che consuma 4,7 l/100 km. In realtà, il punto di pareggio è inferiore poiché per i calcoli abbiamo confrontato il consumo reale della Ecofuel (3,3 kg/100 km) con quello teorico della sorelle a benzina. La nostra ipotesi, dunque, è che bastano meno di 50.000 km per iniziare a risparmiare, distanza che scende ulteriormente nelle Regioni dove le auto a metano monovalenti sono esentate dal pagamento del bollo. Una spesa che, per la variante a benzina da 60 CV, è di almeno 113,52 euro all’anno, quanto basta per percorrere 3.500 km con la Ecofuel.

La versione Style provata ha una dotazione di serie soddisfacente che, tra l’altro, include, ABS, ESP, airbag frontali e laterali, climatizzatore manuale, chiusura centralizzata con telecomando, alzacristalli elettrici anteriori, Hill Holder, autoradio con CD e lettore mp3 e maniglie e specchietti in tinta con la carrozzeria. Tra gli optional a richiesta presenti sull’auto in prova citiamo i fendinebbia (150 euro), i cerchi in lega (360), il Safety Assist (250) e il Comfort Pack (390) che comprende cruise control, computer di bordo e sensori di parcheggio posteriori.