Test Drive: Peugeot 3008 HYbrid 4 Crossover 2.0

Il risultato è l'HYbrid 4, il modulo ibrido applicato per la prima volta nel 2011 sulla 3008, oggetto della nostra prova, e poi ereditato da altre vetture del Gruppo PSA, come 508 e DS5. Un sistema che non ha influito sull'estetica del modello francese, se non per pochi dettagli, quali i fari con luci diurne a Led e la griglia con listelli orizzontali cromati.

Confermata, dunque, la linea crossover dal design corpulento che abbina ingombri da compatta (è lunga 437 cm, 9 in più della 308, e larga 184) con un abitabilità d'eccezione.

Il merito è dell'altezza di 164 cm (+14) e della progettazione razionale degli interni che offre agli occupanti, compresi quelli posteriori, centimetri in abbondanza e un'elevata sensazione di spaziosità enfatizzata, nella 3008 in prova, dal tetto panoramico in cristallo (optional a 505 euro). A incrementare il benessere di bordo sono la buona qualità dei materiali utilizzati, il livello delle finiture superiore alla media di categoria e la presenza di diversi vani portaoggetti.

Il posto guida ha seduta alta, sedile confortevole con ampie regolazioni (come il volante) e strumentazione avvolgente ottenuta con una consolle quasi orizzontale che, di fatto, è un tunnel centrale rialzato. Uno spazio dove sono concentrati i principali comandi, il freno di stazionamento elettrico e la leva del cambio robotizzato (le 4 posizioni sono N, A, R e M), azionabile in modalità automatica o sequenziale tramite le levette dietro al volante. Che è piacevole al tatto, ma privo dei comodi tasti per accedere a radio o altri dispositivi senza togliere le mani dal volante. A favore della sicurezza attiva è pure l'Head-up (optional a 355 euro), il display trasparente estraibile davanti al parabrezza che consente di visualizzare velocità e indicazioni del cruise control e del navigatore senza distogliere lo sguardo dalla strada.

A svelare che siamo a bordo di un'ibrida è la strumentazione. Nel cruscotto l'elemento anomalo è quello che in apparenza sembra il contagiri, ma che in realtà indica la percentuale di potenza utilizzata o recuperata in fase di frenata. Uno strumento utile per perseguire una condotta di guida ecologica cercando di rimanere con l'indicatore sempre nell'area verde (Eco) o azzurra (Charge). Un secondo segnale “ibrido” è visibile all'interno dello schermo da 7” al centro della plancia che riporta, oltre alle informazioni di navigatore, radio e consumi medi, il diagramma dei flussi energetici tra i due motori e gli assi. Che si possono modificare intervenendo sulla manopola sulla consolle che permette di selezionare tra quattro modalità di guida: Auto, ZEV, 4WD e Sport. Prima di analizzarle, però, è doveroso illustrare il sistema ibrido pensato da Peugeot.

La base di partenza della HYbrid è la 3008 con il 2 litri HDi capace di sviluppare 163 CV e 300 Nm a 1.750 giri/minuto. Un'unità collegata alle ruote anteriori e abbinata a un cambio robotizzato a sei velocità e a un sistema Start&Stop. Una struttura al quale è stato aggiunto un sistema elettrico garantito 5 anni costituito da un motore (in decelerazione funge da generatore) da 27 kW (37 CV) e 200 Nm collegato all'asse posteriore e da un pacco batterie al Nichel Metal Idruro (Ni-MH) posto sotto il piano di carico. Una posizione che riduce la capacità del serbatoio del gasolio da 60 a 57 litri e quella del bagagliaio da 432 a 377 decimetri cubi (abbattendo i sedili si arriva a 1.500 litri), pur non compromettendo la versatilità del vano. Si tratta, quindi di due impianti separati privi di qualsiasi collegamento meccanico e uniti dal solo sistema elettronico di gestione, il PTMU (Power Train Management Unit). Una soluzione, definita full hybrid parallela disallineata, più semplice di quella ideata da Toyota e che non comporta particolari svantaggi, se non un previsto aggravio di peso di 121 kg (1.735 kg contro 1.614 kg). In compenso, la 3008 guadagna un baricentro più basso, un migliore ripartizione dei pesi (57/43 anziché 63/37) e la trazione integrale.

Iniziamo il nostro test inserendo la modalità ZEV (Zero Emission Vehicle) con il quale la 3008 viaggia con il solo ausilio delle batterie e del motore elettrico. Un'opzione che consentirebbe al modello francese di viaggiare fino a una velocità di 60 km/h e di percorrere 3-4 km. Traguardi che, nella pratica, sembrano difficili da raggiungere, se non con dispositivi elettronici spenti e le batterie completamente “piene”. Situazione piuttosto rara che, di fatto, rendono poco praticabile viaggiare a zero emissioni per più di due chilometri, percorsi i quali il sistema commuta in automatico in “Auto” per non lasciare scaricare del tutto gli accumulatori.

Più concreta è la modalità 4WD pensata per migliorare la motricità e per favorire le partenze sui terreni con fondo scivoloso. Obiettivi raggiunti grazie alla trazione integrale ottenuta azionando i due motori in contemporanea e distribuendo la coppia motrice tra i due assi in base alle esigenze (fino 40% al retrotreno). Soluzioni che nei brevi tratti percorsi su sterrato ha dato l'impressione di essere efficace per districarsi da situazioni con poca aderenza, grazie anche alla presenza dell'Hill Assist che agevola le partenza in salita. A limitare un po' l'effetto integrale è, però, il sistema di gestione che, con livello degli accumulatori basso, assicura una spinta nel posteriore limitata agli 8 kW di potenza erogabili dall'alternatore.

Per chi ama la guida dinamica la modalità di riferimento è la Sport, nella quale la HYbrid è predisposta per fornire le massime prestazioni. Per farlo il PTMU sfrutta i due motori generando una potenza complessiva di 200 CV (l'elettrico è attivo fino a 120 km/h) e a una coppia 450 Nm. A cambiare è pure l'impostazione del cambio, ora con selezione delle marce più rapida e a un regime di rotazione più alto. Impostazioni che consentono alla 3008 di raggiungere la velocità di punta di 191 km/h e di accelerare da 0 a 100 km/h di 8,5”, dati di rilievo per un modello di 1.735 kg non proprio pensato per correre. Più che i valori assoluti, però, a destare interesse è l'ottima brillantezza conferita dalla spinta congiunta dei due motori che rende la HYbrid davvero divertente da guidare, in particolare utilizzando le levette al volante per comandare il cambio in modo sequenziale. Da apprezzare sono pure lo sterzo preciso, seppur non eccessivamente diretto, l'efficace impianto frenante e l'elevata tenuta di strada. Unico neo, e non potrebbe essere altrimenti, sono i consumi che crescono parecchio, anche perché il l'unità diesel provvede a tenere alta la carica delle batterie.

Se le tre modalità descritte sono da utilizzare per brevi tratti, la “Auto” è l'impostazione di uso quotidiano sviluppata per minimizzare consumi ed emissioni. Finalità perseguite sfruttando l'efficienza del sistema Start&Stop nella circolazione urbana e del motore elettrico in fase di partenza, ripresa e accelerazione, lasciando all'HDi il compito di fornire supporto quando velocità e potenza richiesta aumentano. Una strategia che mette in risalto altre qualità della 3008, quali la facilità di guida e l'elevata silenziosità, tanto che l'accensione del diesel in ripartenza non si avverte quasi. Notevole pure la fluidità di marcia ottenuta grazie alla “spinta” dell'unità elettrica che evita il tipico “strappo” dei cambi robotizzati al momento del passaggio di marcia.

In tema di consumi ed emissioni la HYbrid in prova è omologata per richiedere 3,8 l/100 km di gasolio e rilasciare 99 grammi/km di CO2. Valori sulla carta buoni ma non eccellenti se si confronta con la Prius, vettura molto diversa, ma con un motore termico a benzina accreditato di 3,9 l/100 km e di 89 g/km. In realtà le nostre prove hanno evidenziato consumi diversi in base ai percorsi: 4,5-5,5 l/100 km in città, 5-6 nel misto e intorno ai 7 nella guida sportiva e nelle trasferte autostradali. Dati che rendono ancora più stridente il contrasto con le norme di omologazione che hanno consentito a Peugeot (come ad altri marchi) di riomologare una versione della HYbrid (e presto lo farà anche per il modello provato) registrando un consumo combinato di 3,4 l/100 km ed emissioni di 88 g/km, dal quale il nome dell'allestimento “88 g”. Un valore, quest'ultimo, che consentirebbe all'ibrida del Leone di raddoppiare i contributi previsti dagli incentivi per l'acquisto di veicoli a basso impatto ambientale attesi a breve: dai 2.000 euro pervisti per i veicoli con emissioni tra 96 e 120 g/km ai 4.000 euro per quelli che rilasciano da 51 a 95 g/km.

La 3008 Hybrid “99 g” è in listino a 36.850 euro, 1.500 in più della meno accessoriata “88 g” e 6.020 euro in più della 2.0 HDi con pari meccanica, cambio automatico e allestimento “top” Allure. Un divario, quest'ultimo, che appare difficile da colmare con il risparmio dal distributore visto che il modello è accreditato di un consumo di 6,5 l/100 km, cioè 2,7 l/100 km in più della “HY”. Una differenza che farebbe risparmiare (con gasolio a 1,75 euro/litro) 4,75 euro ogni 100 km, valore che richiederebbe più di 120.000 km per raggiungere il pareggio di bilancio. Chilometraggio che scende a circa 70.000 km se si utilizza la 3008 solo in città, terreno dove l'ibrida è più competitiva (3,7 l/100 km contro gli 8,5 della HDi). Considerando i dati del ciclo misto e gli incentivi, l'equilibrio economico si raggiunge a 85.000 km con contributo di 2.000 euro e a 42.500 con quello di 4.000 euro. Viceversa, la HYbrid non riesce a competere sul fronte del risparmio con le 3008 meno potenti, come la 2,0 HDi da 150 CV (29.330 euro con allestimento Allure e 5,4 l/100 km di consumo medio) o la 1.6 e-HDi da 115 CV (28.630, 4,5 l/10 km).

Se la HYbrid appare allettante economicamente soltanto in presenza delle agevolazioni statali, rimangono indubbi alcuni punti a suo favore. I principali riguardano la disponibilità della trazione integrale, la possibilità di viaggiare a emissioni zero che potrebbe favorire l'accesso alle aree a traffico limitato e un comfort di guida e acustico decisamente superiore alle altre 3008, nonché un brio sportivo per chi vuole togliersi uno sfizio di tanto in tanto. Da segnalare pure l'elevata dotazione di serie che, in parte, giustifica il prezzo alto. Tra i dispositivi inclusi nel listino citiamo sei airbag, ESP con ASR, climatizzatore automatico bi-zona con diffusori posteriori, sensori parcheggio posteriori e cerchi in lega.

Chiudiamo con un'ultima considerazione sull'effettiva validità ambientale della soluzione a gasolio. Se il motore concepito da Rudolf Diesel ha un'efficienza complessiva superiore ed emissioni di CO2 inferiori rispetto ai modelli a benzina o alimentati a gas, non si può dire altrettanto in tema di inquinati e, in particolare, di polveri sottivi, assenti negli scarichi delle auto a Gpl e metano, e poco rilevanti in quelli degli esemplari a benzina. Viceversa le unità a gasolio tendono a produrre elevate quantità di particolato, tanto da rendere d'obbligo l'apposito filtro. Il problema è che quest'ultimo per funzionare efficacemente deve raggiungere una determinata temperatura d'esercizio e rigenerarsi ogni 100-120 km percorrendo un tratto a velocità costante a un regime superiore ai 2.000-2.500 giri/minuto. Un “obbligo” che se non effettuato disattiva il filtro fino al momento della rigenerazione. Condizioni che, di fatto, rendono i filtri antiparticolato poco efficaci con motore freddo e se si utilizza l'auto prevalentemente in città. Proprio dove le polveri sottili causano maggiori problemi alla salute.

[right]di Stefano Panzeri[/right]