Test Drive: Panda TwinAir Turbo Natural Power

In anteprima mondiale per partecipare al 7° EcoRally San Marino – Vaticano abbiamo ritirato la nuova Panda con appena 6 km e l'abbiamo riconsegnata (a malincuore) con oltre 3.500Km dopo due settimane di rilevamenti e prove spesso al limite. Obiettivo: analizzare a fondo la Panda motorizzata per la prima volta con il nuovo bicilindrico a metano.

Due cilindri, 875cc di cilindrata e 80 Cv. Sono queste le caratteristiche del TwinAir che, pensato fin dall'origine per utilizzare anche il metano, debutta sulla nuova Panda Natural Power. Ben conoscendo i limiti del 1.2 ed ancor di più del 1.4 che hanno motorizzato la "vecchia" Panda Natural Power era davvero tanta l'aspettativa caricata sulle spalle di questa nuova motorizzazione.

Appena messa in moto la sonorità del TwinAir è decisamente disorientante e le vibrazioni trasmesse in abitacolo fanno capire senza troppi giri di parole che nel cofano motore non c'è più il vecchio assonnato 1.4 aspirato. Inserita la prima e via! Spinge, spinge davvero bene e senza incertezze questo piccolo bicilindrico. E' finita l'epoca in cui per effettuare un sorpasso in sicurezza c'era bisogno di avere ampi tratti di strada libera affidandosi al proprio santo protettore.

Basta affondare il piede nell'acceleratore e la Panda riprende decisa e sicura. Le vibrazioni e l'accentuata sonorità sono presenti solo quando si cerca la ripresa con una certa forza dai bassi, diversamente se l'accelerazione è più costante anche le vibrazioni sono decisamente contenute e per nulla fastidiose.

Una sorpresa molto gradita viene dai percorsi extraurbani ed autostradali dove la Panda sfodera doti del tutto inattese. Anche grazie all'ottima spaziatura dei rapporti del cambio, con una 5a davvero lunga, sia le vibrazioni che la rumorosità scompaiono completamente.

In autostrada a 130Km/h il motore viaggia sotto i 3500 giri/min tanto da non far minimamente sentire la necessità della 6a marcia.

Un deciso passo avanti lo fanno registrare anche le sospensioni che riescono a coniugare una tenuta di strada decisamente migliorata con una notevole capacità di assorbire le asperità della fondo stradale.

Se la presenza dell'ESP disponibile solo come optional sulla carta può portarea storcere il naso la prova su strada toglie qualsiasi dubbio. La Panda oggetto del test era priva di ESP ed anche nelle situazioni più impegnative non abbiamo ravvisato significative perdite di aderenza tali da farne sentire la mancanza. Nelle prove fatte sulla pista test di Balocco abbiamo provato una Panda in allestimento Trekking dotata di ESP e solo a quel punto, in piena sicurezza, abbiamo potuto mettere alla frusta la Panda per valutare la soglia di intervento del controllo di stabilità. Nella normale guida di tutti i giorni e su strade aperte alla circolazione l'ESP faticherà davvero tanto ad entrare in funzione.

Come per la precedente generazione anche per questa nuova Natural Power gli ingegneri Fiat hanno utilizzato il pianale della 4×4 per ospitare sotto la scocca le due bombole di metano. La soluzione permette di mantenere quasi del tutto invariata la capacità di carico ma per contro l'estetica generale della vettura risulta leggermente compromessa da un assetto assai alto.

I quasi 100Kg di peso in più derivanti dalle bombole del metano non incidono nè sul comfort di guida nè tanto meno sulla reattività del motore.

Un altro grande passo avanti è evidente nella plancia della vettura. Finalmente è finita l'epoca dell'indicatore/commutatore del metano posticcio e poco visibile della vecchia Panda.

Ora il commutatore è perfettamente integrato al centro della plancia e l'indicatore del livello di metano presente nelle bombole è sempre perfettamente visibile nel quadro strumenti e di fatto prende il posto dell'indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento del motore.

Come da tradizione Natural Power l'avviamento avviene sempre a benzina (per preservare la pompa della stessa) e commuta a metano dopo pochi secondi.

L'indicatore del livello di metano è composto da quattro tacche che durante i nostri test si sono "spente" in media con la seguente sequenza:

1a tacca dopo 70-100 Km
2a tacca dopo 120-160 Km
3a tacca dopo 170-210 Km
Indicatore riserva dopo 220-260 Km
Commutazione a benzina dopo 270-330 Km

Il range dipende ovviamente dalla quantità di metano immessa nelle bombole durante il rifornimento e non sempre lo spegnimento delle tacche ha seguito questa costante progressione pur arrivando comunque al momento della commutazione ad una autonomia coerente con il pieno di metano effettuato.

Necessita una breve spiegazione la logica delle spie/scritte che segnalano l'utilizzo di metano e benzina.

Quando la vettura entra in riserva si accende la spia "CNG" nel quadro strumenti e fa capolino anche il messaggio "Riforniomento necessario".

Quando il metano si esaurisce completamente la vettura commuta automaticamente a benzina e nel quadro strumenti si accende una spia raffigurante la pompa di benzina.

La stessa spia è accesa quando la commutazione da metano a benzina viene effettuate manualmente dal pulsante presente in plancia.

L' Ecorally di San Marino, nel 2012 siamo giunti alla settima edizione, è una gara internazionale regolamentata dalla F.I.A. che ha come obiettivo la promozione e lo sviluppo dei veicoli ad energie alternative e comunque a basso impatto ambientale. La competizione vera e propria si svolge attraverso una serie di prove di regolarità classica a pressostati, dove è necessario centrare un tempo con la precisione del centesimo di secondo rispetto al tempo imposto, e di media.

Il tutto accompagnato da trasferimenti, a volte anche piuttosto "tirati", tra una prova e l'altra passando per strade ricche di tornanti, tratti urbani, tratti autostradali e perfino alcuni tratti di sterrato che furono teatro di alcune prove speciali del Rally di Sanremo.

Quindi un mix incredibilmente variegato più che mai perfetto per valutare le doti della nostra Panda sotto tutti i punti di vista: progressione e regolarità del motore, visibilità alla guida, tenuta di strada in situazioni impegnative… etc..etc..

Nelle prove di regolarità classica è necessario passare con le ruote anteriori su un tubo di gomma che fa scattare il tempo del cronometro. E' necessario passare sul tubo con un tempo il più vicino possibile a quello imposto dalla tabella di marcia e vince chi è più vicino allo zero. In questo tipo di prova la progressione del motore, le sua erogazione di coppia sono assolutamente determinanti per poter fare un buon risultato.

Il TwinAir a metano in queste situazioni è stato un perfetto alleato permettendo di correggere, grazie alla prontissima risposta del motore, eventuali errori in fase di avvicinamento al rilevamento cronometrico: infatti nelle prove a pressostato abbiamo registrato una media di soli 15,88 centesimi di secondo di errore quando nella stessa gara il vincitore Massimo Liverani (nonchè 2 volte Campione del Mondo della specialità) ha registrato una media di 10,28 centesimi di secondo.

Le prove a media, 3 per questa gara, sono invece dei rilevamenti segreti in tratti di strada ben definiti. In questo tipo di prova è necessario mantenere una media il più vicina possibile rispetto a quella imposta dal direttore di gara. Ovviamente non si svolgono su tratti di strada perfettamente lineari ma anzi vengono scelti percorsi impervi, ricchi di tornanti e l'abilità del pilota deve obbligatoriamente essere supportata da un motore che risponda alle uscite dei tornanti e da una vettura che consenta di mantenere una buona velocità di percorrenza sui tornanti e sullo sterrato.

Qui la nostra Panda, pur non essendo dotata di ESP, si è letteralmente superata dimostrando una straordinaria tenuta di strada anche in situazioni davvero al limite come nel lunghissimo tratto sterrato, molto sconnesso e ricco di curve dove abbiamo fermato le fotocellule dei cronometristi con un errore di solo 2 centesimi di secondo sulla velocità media imposta che era di ben 48 km/h.

Test superato con successo visto che il 3° posto assoluto nella classifica finale della gara (che ha portato anche ben 12 punti nella classifica Mondiale) e il 1° posto nella classifica Press è stato costruito dalla costante perfetta riuscita di queste prove.

I circa 3.500Km percorsi ci hanno soprattutto permesso di fare un'analisi molto particolareggiata sui consumi e sull'autonomia. La Panda oggetto della nostra prova monta due bombole prodotte da Faber: una da 49 Litri ed una da 21.8 litri per un totale di 70.8 litri che corrispondono a circa 12Kg di metano.

Nei rifornimenti da vuoto abbiamo registrato, come sempre più spesso accade in Italia, notevoli differenze di carica passando dal rifornimento "massimo" di 12,92Kg di metano al "minimo" di 9,28Kg.

Ben 3,64Kg di differenza, ovvero quasi il 30% sul totale, che significa automaticamente una grossa differenza di autonomia non imputabile all'auto ma esclusivamente alla scarsa efficienza di alcuni punti di rifornimento, tuttavia la media dei rifornimenti "da vuoto" si è stabilizzata su 11,5 Kg circa.

Nei 3.500 km totali del test (che comprendono anche tutte le prove dell'ecorally) abbiamo consumato 132 kg di metano percorrendo quindi mediamente 26,5 Km con un kg di metano. L'autonomia a metano registrata nei nostri test oscilla da un minimo di 270 km ad un massimo di 330 km. Con un buon rifornimento ed una volta superata la fase di rodaggio non sarà difficile la soglia di 350km di autonomia.

Il serbatoio della benzina è ereditato direttamente da quello utilizzato sulla versione 4×4 da 35 litri.
Addio omologazione monovalente, quindi, che permette l'esenzione dal bollo in alcune regioni (Es. Lombardia) e comunque lo sconto del 75% in tutto il territorio nazionale. Un incentivo decisamente interessante e già disponibile che viene lasciato alla concorrente VV Eco up!

La scelta ancora una volta viene giustificata con la non adeguata presenza di distributori di metano sul territorio nazionale (922 ad oggi). Se da un certo punto di vista condividiamo i timori per i neofiti del metano, crediamo invece che per coloro che hanno già avuto modo di conoscere il metano per autotrazione anche attraverso l'aftermarket e che oggi potrebbero essere attratti da una soluzione TwinAir e bombole sotto pianale si sarebbe potuto almeno pensare di predisporre un serbatoio da 15 litri di benzina (e la conseguente omologazione monovalente) almeno come optional.

[right]a cura di Nicola Ventura[/right]