Test Drive: Dacia Sandero 1.2 GPL Lauréate da 75 cv

Prezzo attrattivo e costi di esercizio contenuti: sono le armi vincenti dichiarate per la Sandero Gpl, utilitaria del marchio low cost di Renault, la Dacia. Una promessa allettante in tempi di crisi economica e di prezzi alti dei carburanti tradizionali che appare mantenuta a giudicare dai listini: 9.100 euro per la versione base Ambiance, 9.900 per quella di vertice, la Laureate oggetto della nostra prova. Esborsi che, al netto della dotazione di serie, non ha pari nel proprio segmento, dove sono richiesti almeno 3-4.000 euro in più, e che rimangono concorrenziali pure scendendo tra le city car, dove l’unico modello più economico è la DR1 1.1, in vendita a 8.980 euro. Appurata la convenienza all’acquisto rimane da verificare se il risparmio dalla concessionaria nasconda rinunce sensibili.
 

Introdotta sul mercato nel 2008, la Sandero è stata rinnovata a fine 2012 con interventi sostanziali a carrozzeria e abitacolo. All’esterno a cambiare è soprattutto il frontale con calandra cromata, fari e fendinebbia di nuovi disegno. Affinata pure la vista laterale con l’adozione di passaruota più marcati e quella posteriore con gruppi ottici dalle linee meno spigolose. L’esito è uno stile meno personale delle concorrenti, a cominciare dalla cugina Renault Clio, ma capace di resistere alle mode senza sfigurare e di offrire una buona praticità. In definitiva, la Sandero è una 5 porte dall’aspetto gradevole, equilibrata nelle forme e con ingombri (è lunga 406 cm, larga 173 e alta 152) adatti per la guida in città senza rinunciare a escursioni fuori porta.

A bordo la qualità migliore è lo spazio, adeguato per ospitare cinque adulti senza restrizioni per spalle e limiti di altezza, cestisti a parte. Apprezzamento che vale pure per i vani destinati agli oggetti, se si esclude l’assenza di un ripiano sopra la plancia, sempre pratico. In ogni caso si può contare su otto portaoggetti nell’abitacolo con capacità totale di 16,7 litri e a 320 litri di bagagliaio, estendibili fino a 1.200 litri abbattendo entrambe gli schienali posteriori. La pecca è la soglia di carico un po’ alta, ma il vano ha forma ben sfruttabile, occulta bene il serbatoio toroidale del GPL da 32 litri e ha una dotazione inusuale che, tra l’altro, comprende kit per la riparazione rapida del pneumatico, guanti, paletta leva ghiaccio ed etilometro monouso.

Il design della plancia, caratterizzato dalla parte superiore della consolle che racchiude bocchettoni d’aerazione, comando d’emergenza e display dell’impianto audio con Bluetooth, è semplice ma gradevole alla vista. Meno piacevole è la sensazione tattile al contatto con le plastiche, che sono migliorate rispetto alla prima serie, ma rimangono di qualità inferiore alle rivali di categoria. Un distacco giustificato dalla categoria low cost di Dacia e meno evidente di quanto si possa immaginare, grazie anche alla presenza di qualche elemento cromato e delle finiture più curate che in passato. A deludere di più è la disposizione dei comandi poco comoda, con i tasti del cruise control e degli alzacristalli anteriori collocati troppo in basso, i pulsanti per aprire i cristalli posteriori (optional a 110 euro) nascosti tra i sedili anteriori e quello per regolare il fascio luminoso dei fari posto nella parte inferiore della plancia a sinistra del volante. Sempre in basso, ma ben visibile, è il commutatore/indicatore del livello del Gpl situato alla base della leva del cambio dove si trova pure la custodia con l’adattatore del gas che serve per il rifornimento in alcuni Paese europei, come Spagna, Grecia e Portogallo. Viceversa, per fare il pieno in Italia non è necessario nessun dispositivo poiché la presa di carico adatta con gli erogatori nazionali è già presente all’interno dello sportellino della benzina.

Il sedile del posto guida ha regolazione in altezza (come cinture e volante che, però non si può sistemare in profondità) e lombare e seduta confortevole e rialzata, fattori che rendono semplice trovare la posizione ideale, facilitano l’accesso all’auto e favoriscono una buona visibilità in tutte le direzioni, con il solito limite posto dai grandi mondanti posteriori. Il volante, sensatamente, è rivestito con materiale più piacevole al tatto e include i comandi per regolare il volume dell’hi-fi e il cruise control (optional a 200 euro). Il cruscotto ha design piacevole e strumentazione ben leggibile, ma sulla variante a gas manca il computer di bordo, utile per tenere sotto controllo i consumi e forse omesso per la difficoltà di rilevare i dati precisi con i due carburanti. Ben posizionati i pedali e la leva del cambio.

La vera novità da testare è sotto il cofano, dove al posto del 1.4 da 75 CV e 112 Nm ha preso il posto un quattro cilindri di 1.149 cc con identica potenza erogata a 5.500 giri/minuto e 107 Nm di coppia massima a 4.250 giri. Un downsizing che incide poco sulle prestazioni (la velocità di punta passa da 161 a 162 km/h, l’accelerazione da 13 a 14,5”) per, come vedremo dopo, beneficiare ambiente e portafoglio. Una scelta condivisibile che conferma l’animo tranquillo della Sandero, modello pensato prevalentemente per muoversi con calma in città, dove si possono sfruttare i rapporti del cambio corti, senza penalizzare i viaggi su statali e autostrada (in quinta a 90 km/h si viaggia a 2.700 giri, a 130 a 4.000). Un’andatura che subisce un prevedibile lieve calo con l’alimentazione a gas assicurata dall’impianto a iniezione sequenziale fasata Landi Renzo, lo stesso adottato, tra gli altri, dal Gruppo Fiat. A variare è la potenza (72 CV), la coppia (105 Nm) e lo scatto 0-100 km/h (15,1”), ma non la sostanza come dimostra il tempo per fare 1.000 metri con partenza da fermo: 37,2” a benzina, 37,7 a Gpl.

Su strada la Sandero si comporta da “tedesca”, nel senso che l’assetto è più rigido del previsto. Una scelta che compromette un po’ il comfort, pur garantendo un discreto assorbimento delle asperità stradali grazie alla buona azione degli ammortizzatore, e che garantisce buona tenuta di strada e stabilità. In caso di manovre d’emergenza ad aiutare c’è l’ESP di serie che ha permesso, insieme agli airbag frontale e laterali e ad altri accorgimenti, di migliorare il punteggio nei crash test EuroNcap, ora di 4 stelle sulle 5 possibili. Adeguati alla tipologia di auto sono i freni, con dischi anteriori e tamburi posteriori, e la precisione negli innesti del cambio a cinque marce. Per contro l’insonorizzazione risulta ancora po’ scarna per assicurare un adeguato comfort acustico alle velocità autostradali e il servosterzo appare un po’ pesante da manovrare a bassa velocità.

Le buone notizie arrivano dalla voce emissioni e consumi grazie all’adozione del “piccolo” 1.2. Il rilascio di CO2 a benzina cala da 166 a 137 grammi/km, limite che con il Gpl scende a 120 g/km. Un livello non da record, ma accettabile per un motore di penultima generazione e per i bassi livelli di inquinanti allo scarico favoriti dall’uso di Gpl. Quanto alla “sete” media di carburante la nuova Sandero è accreditata di 5,8 l/100 km a benzina (contro i 7 del vecchio modello) e di 7,5 a Gpl, valore che diventa di 9,8 nel ciclo urbano e di 6,2 in quello extra-urbano. Dati che nella nostra prova su strada sono risultanti abbastanza realistici se si adotta una guida accorta. I consumi rilevati, infatti, variano da 6,8 a 8,9 l/100 km, con il primo risultato ottenuto su un tracciato con la prevalenza di statali prive di traffico e il secondo su un percorso maggiormente cittadino. Ne deriva che l’autonomia teorica di 420 km assicurata dal serbatoio da 32 litri effettivi (un pieno costa 25 euro) oscilla tra i 350 e i 450 km. Da segnalare pure la presenza dell’indicatore di cambiata che segnala la marcia ideale da inserire per contenere i consumi. Un dispositivo che, in genere, sulla Sandero consiglia di passare al rapporto superiore superati i 2.000 giri/minuto o, viceversa, di scalare sotto tale soglia. In realtà, in determinate condizioni, l’indicazione si rileva poco conveniente, come quando ci si avvicina a un semaforo rosso ed è preferibile tenere un rapporto alto per fare scorrere l’auto senza accelerare piuttosto che inserirne una marcia bassa che “frena” la vettura costringendo a premere il pedale del gas.

Tradotti in moneta, i dati registrati portano a una spesa chilometrica a Gpl di 0,062 euro/km, calcolata considerando un consumo medio di 7,9 l/100 km e un prezzo alla pompa di 0,78 euro/litro. Un risultato che è di 0,051 euro/km inferiore al 0,113 euro/km registrato per la Sandero 1.2 a benzina con un consumo reale di 6,3 l/100 km (l’ufficiale è di 5,9) e un costo al distributore di 1,8 euro/litro. Un divario che consente di recuperare in meno di 20.000 km la differenza di appena 950 euro che separa i listini delle versioni Laureate della monofuel (8.950 euro) da quelli della bi-fuel (9.900 euro). Da segnalare che l’opzione a gasolio, la 1.5 dCi da 75 CV, è più cara (10.450 euro) e ha un costo/km maggiore (0,071 con diesel a 1,7 euro/l e consumo “reale” di 4,2 l/100 km anziché dei 3,8 dichiarati).

Finora abbiamo considerato il listino della Sandero al netto dell’equipaggiamento, anche perché tutto i componenti citati sono di serie sulla Laureate con l’aggiunta della chiusura centralizzata e degli specchietti elettrici e riscaldabili. A rimanere fuori dalla dotazione ideale rimane, dunque, solo il climatizzatore manuale (690 euro) e la vernice metallizzata (410 euro), al quale si possono aggiungere pure i cerchi in lega (400 euro), i sensori al parcheggio posteriore (250 euro), il bracciolo anteriore centrale (100 euro), il navigatore (100 euro) e gli interni in pelle (620 euro). Da sottolineare che la garanzia è di 3 anni o 100.000 km su tutta la vettura, impianto Gpl incluso, e che la manutenzione è ridotta: un tagliando ogni 20.000 km e l’eventuale regolazione dei giochi delle sedi valvole a 120.000 km, cioè come sulle altre motorizzazioni. L’impressione, in definitiva, è che la Sandero sia un’auto onesta con un buon rapporto qualità prezzo adatta a chi vuole un’auto pratica ed economica e non ha velleità sportive o di immagine.