Le Interviste di EcoMotori: Alfredo Biagiotti – BIGAS

Abbiamo intervistato Alfredo Biagiotti fondatore di Bigas International Autogas Systems al fine di trattare i più importanti temi della mobilità ecologica connessi al mondo delle vetture a gas: dalla complessa situazione attuale all’importante sviluppo

del mercato delle soluzioni OEM, dagli impianti odierni alle soluzioni del futuro prossimo che vedranno protagonisti  idrogeno e idrometano.

Nell’attuale mercato dell’auto stanno prendendo sempre più piede veicoli alimentati a metano o gpl trasformate direttamente dalle case costruttrici, cosa che di fatto va a togliere fette di mercato alle trasformazioni cosiddette “aftermarket”: come è percepito questo fenomeno da voi?

La Bigas, a differenza di Landi e Brc, non fornisce a grossi costruttori gli impianti per la trasformazione delle auto a metano e Gpl, ma questo non significa che non produciamo impianti di qualità o che non ci impegnamo a seguire gli installatori dei nostri impianti.

Proprio per garantire la massima qualità dei nostri impianti fabbrichiamo direttamente noi gli iniettori, invece di comprarli già fatti da altri: questo ci permette di produrre iniettori specifici per ogni tipo di impianto, e di ridurre al minimo i problemi che si possono presentare grazie  all’attento e scrupoloso lavoro del nostro “controllo qualità”.
Senza dimenticare infine che l’impianto after market consente all’installatore di individuare caso per caso le tarature dell’impianto che permettono di ottimizzare i consumi del veicolo ed il rendimento stesso dell’impianto.

Siamo convinti che la buona riuscita di una trasformazione dipenda per il 50% dalla bontà dellì’impianto, e per un altro 50% dall’abilità e perizia dell’installatore, che oggi si trova a fare i conti con una tecnologia molto sofisticata e per questo noi proponiamo di continuo ai nostri installatori dei corsi di aggiornamento, in modo che si possano sempre tenere informati sulle tecnologie impiegate nei nostri impianti e nelle nostre centraline, sviluppate da noi in stretta collaborazione con la ditta di elettronica che le produce.

Proprio a breve, infatti, inizieremo i corsi di aggiornamento necessari all’imminente entrata in vigore (giugno 2010) della direttiva R 115.

Ritornando al discorso principale: Quali sono le Vostre aspettative dal punto di vista del mercato ?

In contro tendenza rispetto a quanto sostenuto da alcuni dei miei colleghi io mi sento di essere ottimista: il mercato del gpl “after market” lo vedo fiorente ancora per i prossimi 10-15 anni, proprio perchè le trasformazioni a gpl permettono di modificare la macchina velocemente e senza andare a ridurre troppo gli spazi sulla vettura.

Personalmente sono convinto del fatto che il futuro dei prossimi 20-30 anni sarà il metano, ma sarà dominato dalle vetture proposte di serie dalle case piuttosto che nelle trasformazioni after market, proprio perchè le trasformazioni di serie permettono di sfruttare meglio gli spazi della macchina e di ridurre al minimo gli ingombri, cosa che non sempre è possibile ottenere con le trasformazioni after market.

L’after market del metano potrà avere ancora futuro se le case saranno disposte a progettare la macchina in previsione di una futura trasformazione after market, di modo che poi chi la vorrà trasformare non sarà costretto, come oggi accade a causa dell’ingombro delle bombole, a perdere spazio di carico nel bagagliaio della macchina.

Un chiaro esempio potrebbere essere la Santa Fe della Hyunday: il modello a 5 posti permetterebbe di sfruttare benissimo per la trasformazione a metano il vano destinato ai 2 posti aggiuntivi, in cui potrebbero tranquillamente starci 4 bombole da 25 litri. In questo modo si otterrebbe una buona autonomia senza perdere dello spazio di carico prezioso.

Sono in un prossimo futuro previste dalla Bigas delle collaborazioni con le case costruttrici?

Qui in Italia non ne abbiamo, ma ne abbiamo parecchie all’estero. Ad esempio in Cina con la Mazda, e negli U.S.A con la Dodge, con la quale a brevissimo dovremo partire con le prime collaborazioni.

Le collaborazioni riguardano le trasformazioni a metano o gpl?

In Cina il Metano, mentre negli Stati Uniti il Gpl. Negli stati Uniti infatti il metano viene utilizzato moltissimo nel trasporto pesante, tir e scuolabus ad esempio, ma nelle vetture per così dire “ordinarie” si continua a preferire la trasformazione a gpl.

Tra l’altro è difficilissimo entrare nel mercato statunitense: noi ad esempio per quanto riguarda l’impianto gpl forniremo tutta la componentistica, ad eccezione dell’elettrovalvola, la quale per poter essere impiegata deve per forza essere omologata secondo i loro standard, e poichè l’omologazione rischia di essere lunga e particolarmente complicata abbiamo deciso di appoggiarci ad una società locale, già ovviamente in regola con le relative certificazioni, per la fornitura di quel singolo pezzo.

Quali sono le Vostre ricerche in merito all’Idrogeno ed all’Idrometano?

Per quanto riguarda l’Idrometano dall’anno scorso abbiamo iniziato la fase di test con il nostro RI27, che può supportare benissimo sia l’idrogeno che l’idrometano poichè è fatto interamente in ottone.

Le prove che abbiamo fatto con l’idrometano sono risultate molto soddisfacenti poichè la vettura, rispetto al suo uso con il metano puro, non ha mostrato significativi cali di potenza. I test sono stati effettuati con percentuali di idrogeno variabili tra il 10 ed il 50% e, nonostante le concentrazioni al di sopra del massimo consentito (30%), non abbiamo riscontrato problemi.

L’unico “inconveniente” che si ha tarando l’impianto della macchina per supportare l’idrometano è che si potrebbe avere un leggero “arricchimento” qualora, in assenza di distributori di idrometano, si rifornisse solo di metano puro.  Tuttavia si tratta di di un fenomeno che abbiamo riscontrato in presenza di concentrazioni di idrogeno superiori al 50%, mentre nulla si avverte per concentrazioni di idrogeno al 30%.

Questo è un segnale molto positivo, perchè indica che la macchina tarata per  essere alimentata ad idrometano può tranquillamente funzionare anche con il solo metano.

Non stiamo ancora lavorando sull’idrogeno puro perchè il calo di potenza che si avrebbe sui motori endotermici non ci spinge per ora a sviluppare soluzioni in quella direzione.

Le nostre ricerche si stanno svolgendo però in modo da poter sfruttare l’idrogeno non solo con il metano, ma anche col diesel:  nell’ambito di una collaborazione che abbiamo in essere a breve inizieremo la sperimentazione dell’Idrodiesel su mezzi pesanti che potranno funzionare sia ad idrogeno che a gasolio, divenendo veicoli dual-fuel a tutti gli effetti.

A proposito di Diesel… sappiamo che la VM di Cento e Bosch in Germania stanno lavorando in questo senso, voi avete mai pensato di sviluppare questo tipo di tecnologia per un utilizzo su autovetture?

Tutte le sperimentazioni fatte in questo senso hanno avuto ad oggetto i mezzi pesanti e non le auto: a Torino e a Reggio Emilia ci sono aziende che trasformano mezzi pesanti a metano, come anche in Inghilterra, in cui però hanno impegato metano liquido.

Volevamo provare la sperimentazione sui mezzi piccoli e sappiamo che altri stanno già provando la sperimentazione su una Bravo Diesel per la quale è già stata preparata la centralina e che attualmente è in fase di test  trasformata a metano.

L’argomento è molto interessante perchè, se la sperimentazione andasse a buon fine, si aprirebbero degli scenari molto interessanti dal punto di vista del mercato, perchè potremmo rivolgerci ad una rilevante fetta di mercato che potrebbe colmare il vuoto lasciato dalle auto trasformate di serie.

A che punto sono le ricerche della Bigas in relazione alla trasformazione di auto ad iniezione diretta di benzina?

Attualmente noi abbiamo già l’omologazione per trasformare  le auto ad iniezione diretta.

L’unico difetto di queste trasformazioni è che l’auto va comunque per un 30% a benzina ed il rimanente a gas, questo perchè  l’impianto viene regolato per converire a metano/gpl  entro un certo numero di giri. E’ chiaro che a questo punto la convenienza della trasformazione dipende dal tipo di utilizzo la vettura: se è prevalentemente cittadino, non conviene proprio perchè la macchina al minimo andrebbe comunque sempre a benzina; se si va in autostrada, oltrepassati un certo numero di giri la macchina passa in automatico da gas a benzina. Alla fine ci troveremmo ad avere un 80% di gas in una fascia che va dai 1.500 giri fino a 3.500 giri, mentre al di sopra ed al di sotto di questa fascia la macchina andrebbe comunque a benzina.

Questo è il vero handicap delle trasformazioni di questo tipo: se l’impianto lo si mette per risparmiare, con la trasformazione di una macchina ad iniezione diretta non è sempre detto che questo risparmio sia rilevante, a meno che non ci si impegni a mantenere la macchina entro il range di giri nel quale la macchina gira a gas.